Ajuste de alerones en pista: el arte de encontrar el equilibrio aerodinámico perfecto
Cuando un monoplaza de Fórmula 1 sale del garaje, los ingenieros ya han establecido una configuración aerodinámica base. Sin embargo, las condiciones de pista cambian constantemente: la temperatura ambiente fluctúa, el viento cambia de dirección, el agarre evoluciona con cada vuelta. Por eso, el ajuste de alerones en pista se ha convertido en una de las herramientas más valiosas para optimizar el rendimiento del coche durante una sesión.
El alerón delantero y trasero son las superficies aerodinámicas más evidentes de un Fórmula 1, y funcionan como las alas de un avión invertido. Mientras que un avión busca sustentación para despegar, un F1 necesita carga aerodinámica para mantenerse pegado al asfalto. Imagina presionar una esponja contra una mesa: cuanta más fuerza apliques (carga aerodinámica), más difícil será deslizarla (mejor tracción). El alerón delantero gestiona aproximadamente el 25-30% de la carga aerodinámica total, mientras que el trasero aporta entre 20-25%, siendo el suelo del coche el mayor generador de downforce.
El ajuste del alerón delantero se realiza mediante flaps móviles ubicados en los extremos de la estructura. Los mecánicos pueden modificar el ángulo de ataque de estos elementos en incrementos que suelen ser de medio grado o un grado completo. Aumentar el ángulo genera más carga aerodinámica en el eje delantero, mejorando la entrada a curva y la capacidad de giro, pero incrementa la resistencia al avance (drag), reduciendo la velocidad punta. Es como abrir la mano por la ventanilla de un coche: cuanto más perpendicular al flujo de aire, mayor resistencia sentirás.
El reglamento técnico permite estos ajustes entre sesiones y durante las paradas en boxes, pero no mientras el coche está en movimiento (excepto el DRS en el alerón trasero en zonas específicas). Los equipos disponen de un rango limitado de ajuste establecido por la FIA, que actualmente permite modificaciones que no excedan ciertos parámetros estructurales. Cada clic de ajuste representa un compromiso: más carga significa mejor agarre en curvas lentas y medias, pero penalización en rectas.
El impacto en el rendimiento es inmediato y medible. Un cambio de dos grados en el alerón delantero puede representar entre 0.1 y 0.3 segundos por vuelta, dependiendo del circuito. En Monza, donde las rectas dominan, los equipos utilizan configuraciones de baja carga (alerones más planos) para maximizar la velocidad. En Mónaco o Singapur, circuitos lentos y sinuosos, los alerones operan con ángulos máximos para garantizar tracción y estabilidad.
La dificultad radica en encontrar el equilibrio aerodinámico correcto. Si el alerón delantero genera demasiada carga respecto al trasero, el coche sufrirá sobreviraje (la parte trasera pierde adherencia). Si ocurre lo contrario, aparecerá subviraje (el morro no gira lo suficiente). Los ingenieros monitorizan constantemente la telemetría para detectar estos comportamientos y solicitar ajustes.
En 2025, equipos como Red Bull Racing y Mercedes han perfeccionado metodologías de ajuste basadas en simulaciones CFD y correlación con datos reales. Ferrari, tras su reorganización técnica, ha mejorado significativamente su capacidad para predecir el comportamiento aerodinámico tras modificaciones en pista. McLaren, por su parte, destaca por su filosofía de diseño que permite un rango de ajuste más amplio sin comprometer la eficiencia aerodinámica global.
Los pilotos comunican sensaciones específicas: pérdida de adherencia en entrada, inestabilidad en frenada, falta de tracción en salida. Con esta información, los ingenieros determinan si necesitan agregar o quitar carga en alguno de los ejes. Durante los entrenamientos libres, es común ver a los equipos probar diferentes configuraciones, evaluando tiempos por sector y velocidades máximas para construir una matriz de datos que guiará las decisiones durante la clasificación y la carrera.
El ajuste de alerones representa la intersección perfecta entre ciencia aerodinámica y arte interpretativo. No existe una configuración universalmente óptima; cada pista, cada condición meteorológica y cada estilo de pilotaje requieren una solución específica. Dominar esta variable es la diferencia entre extraer el máximo potencial del monoplaza o desperdiciar décimas cruciales que, en la Fórmula 1, separan el podio del anonimato.